Краткая характеристика крана машиниста. Положения КМ394 Положение крана машиниста 394
На сегодняшний день на российских железных дорогах, на современных подвижных составах машинистами используются наиболее распространённые, универсальные краны модификаций № 394 и № 395. Главное различие между ними заключается в том, что крановое устройство модели № 395 имеет электрический контроллер, оснащённого микропереключателем на конструкции верхней крышки, что даёт возможность фиксировать ручку в положении «VЭ.(А)». Всё это позволяет применять тормоз, как и с использованием электропневматического торможения, когда не разряжается тормозная магистраль, так и применяя пневматическое торможение. Крановая ручка обладает стержневым удлинением.
Кран машиниста модели 394.002 представляет собой следующий вариант, в котором ручка V фиксируется в определённом положении, после чего уплотнительный резервуар медленно разряжается. Основное предназначение всех перечисленных модификаций кранов машиниста заключается в управлении электропневматической и пневматической системой торможения локомотива. Начиная с 004 модификации крана за номером 395, машинист в случае необходимости мог применить экстренное торможение, применяя одновременно, как электропневматические, так и пневматические тормоза. При этом, тяговые двигатели отключались, одновременно осуществлялась подача песка на рельсовую колею под колёсные пары. 003 крановая модификация обеспечивает управление пневматических тормозов. В случае применения экстренного торможения, под колёсные пары одновременно подаётся песок. Во всех описываемых вариантах обеспечена надёжная дистанционная работа тормозной системы.
Конструкция 395-ого крана
Крановая конструкция представлена пятью частями: первое – это стабилизатор, находящийся на выпускном дросселирующем клапане. Второе – это редуктор на питательном клапане, третье – это нижняя, уравнительная часть, четвёртое – это золотниковые зеркала, средняя, промежуточная часть, и пятое - это верхняя золотниковая часть. В верхней части установлена золотниковая крышка и латунный золотник, а также стержень. Такая конструкция позволяет произвести соединение ручки с пружинным фиксатором с золотником. Чугунный корпус находится в средней части. В качестве золотникового зеркала служит выступающая часть, находящаяся вверху. Роль седла обратного клапана выполняет впрессованная в корпус втулка. Крановая нижняя часть представлена корпусной конструкцией, состоящей из подпружиненного, трубчатого, двух седельчатого клапана и уравнительного поршня. В качестве уплотнения использованы латунное кольцо и резиновая манжета.
Уравнительный поршень своей хвостовой частью притирается с трубчатым клапаном, с его верхней частью, тем самым, выпускной канал закрывается. Открытие его происходит посредством впускной притирки, находящейся между втулкой и поясом трубчатого клапана, впрессованных в область нижней крановой части. Закрытие впускной притирки происходит за счёт пружинных усилий, в результате чего осуществляется непосредственное прижатие к втулке трубчатого клапана.
Разность воздушного давления обеспечивает работу уравнительного поршня. Внизу, под поршнем работает давление тормозной магистрали, вверху главенствует давление уравнительного резервуара, которое сообщается с камерой уравнительного поршня посредством отверстия, имеющего диаметр, равный 1.6 миллиметрам.
Таким образом, конструкция описываемых модификаций кранов, при использовании дроссельных отверстий и уравнительного резервуара позволяет машинистам посредством изменений давления в ёмкости уравнительного резервуара, управлять тормозами поездного состава с любой их длиной.
В ёмкости уравнительного резервуара уровень давления задаётся редуктором, тогда, как уровень зарядного давления в тормозной магистрали обеспечивается манипуляциями машиниста непосредственно крановым уравнительным органом. Именно такое необходимое давление можно обеспечить в головной части поездного состава, в хвостовой части оно будет ниже. Уровень допустимой разницы давления в хвостовой и головной частях поездного состава не может быть больше одного кгс/см2.
Положения кранов
Крановая модификация за номером 395 имеет общепринятое обозначение положений ручки посредством римских цифр
Итак, ручка в первом положении «I» . В этом случае происходит зарядка основного магистрального тормозного пути. Когда происходит быстрый подъём полостной части высокого давления по отношению к тормозной магистрали, то поршень, опускаясь, подпитывает тормозную магистраль, открыв второй путь.
Сколько времени необходимо оставлять крановую ручку в положении «I», напрямую имеет зависимость от общей протяжённости тормозной магистрали. Машинист контролирует данное наполнение с помощью манометра, который выдаёт уровень давления в ёмкости уравнительного резервуара.
Ручка во втором положении «II» . В этом случае происходит автоматический сброс верхнего уровня зарядки по всему поездному составу, а также перекрытие прямого сообщения между тормозной и питательной магистралью.
Работа во втором положении позволяет машинисту иметь зарядку в тормозной магистрали на уровне нормального давления, при этом, темп сохраняется на постоянном уровне. Данный переход обеспечивается с помощью стабилизатора. Таким образом, в первых двух положениях происходит стравливание избыточного уровня воздушной массы в постоянном темпе.
Ручка в третьем положении «III» . В этом случае в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре происходит выравнивание давления. Отсутствует работа поршня, и тормозная магистраль не обеспечивается питанием.
Ручка крана в четвёртом положении «IV» . При таком повороте ручки, камера уравнительного поршня и уравнительный резервуар не имеют соединения с питательной и тормозной магистралями, соответственно, уровень давления не изменяется.
Ручка в пятом положении «V» , позволяет машинисту, не разряжая тормозную магистраль, произвести электропневматическое торможение, носит термин «служебного торможения» Основное применение в случаях вождения длинных поездных составов.
Ручка крана в шестом положении «VI» , применяется в случае экстренного торможения.
Особенностью крана машиниста, модификации номер 395 является то обстоятельство, что в этом положении, снимая ограничения с тормозной магистрали, существует возможность увеличения уровня давления в тормозной магистрали, сравняв их по уровню с питательной магистралью.
Кран 254
Основная специализация крана машиниста за номером 254 заключается в обеспечении работы вспомогательной тормозной локомотивной магистрали.
Первые модификации обладали трёхходовым золотниковым краном. Устанавливались на наших локомотивах, начиная с середины двадцатого столетия. Для приведения в работу крана данной модификации необходимы действия машиниста по изменению силы пружинного сжатия. Данным вспомогательным краном манипулирует машинист локомотива. Работа этой крановой модели не имеет зависимости от уровня работы тормозной магистрали всего поездного состава. Упомянутая модификация крана на территории нашей страны имела наибольшее распространение.
1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КРАНА МАШИНИСТА1.1 Назначение
Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава.
К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:
- для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;
- кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;
- при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;
- у крана должно быть положение перекрыши; желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;
- служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, гак и ступенчатое;
отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;
- при отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения;
- при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
1.2. Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395)
Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1 (рис.1), редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.
Конструкция пневматических частей поясняется на примере крана машиниста усл. № 395-000-2. В верхней части крана (рис.2) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на крышке 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.
Средняя часть 9 представляет собой чугунную отливку, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.
В нижней части корпуса 14 находятся пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 75 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19.
В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21. Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.
Редуктор (рис.3) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней - крышки 26 и нижней - корпуса 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.
Стабилизатор (рис.4) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой упорной шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного стакана 40 с контргайкой.
Особенностью кранов машиниста усл. № 395 всех модификаций является наличие контроллера (рис. 5), который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране усл. № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения -пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 - только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.
Конструкции контроллеров кранов машиниста усл. № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на кранах других модификаций.
Краны машиниста № 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах. Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро- и дизель-поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем - на грузовых локомотивах.
У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положения V3 и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15...20 с.
Золотник крана машиниста усл. № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении V3 разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.
1.3 Работа крана
Положения ручки крана и соответствующие им управляющие действия представлены в таблице № 1
Таблица № 1. Положения ручки крана машиниста
Положение ручки крана Управляющее действие при пневматическом торможении
I - отпускное Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной
II - поездное Автоматическое поддержание в тормозной магистрали заданного давления. Автоматическая ликвидация сверхзарядки
III - перекрыша без питания
Перекрыша без питания тормозной магистрали
(уравнительный резервуар сообщен с тормозной магистралью)
IV - перекрыша с питанием
Перекрыша с питанием тормозной магистрали (до давления, . равного в уравнительном резервуаре)
VA - служебное торможение
Служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали медленным темпом (0.5 кгс/см2 за 15-20 с)
V - служебное торможение
Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 за 4-6 с
VI - экстренное торможение
Разрядка тормозной магистрали в атмосферу с 5 до 1 кгс/см2 за время около 2,5 с
1.4 Техническая характеристика крана машиниста
Масса, кг……………………………………………22,2
Объем уравнительного резервуара, л……………..20
Диаметр уравнительного поршня, мм…………….100
Автоматичность перехода с 6,0 до 5,8, с………80-120
Время зарядки магистрального резервуара 55 л, с
- при I положении до 0,5 МПа……………………..1,5
- при II положении до 0,48 МПа……………………3,0
Чувствительность в поездном положении, МПа/см2..0,015
2 РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КРАНОВ МАШИНИСТА
2.1 Организация ремонта тормозного оборудования
Ремонт тормозного оборудования подвижного состава производится на вагоноремонтных заводах, в вагонных депо, локомотиворемонтных заводах, в локомотивных и моторвагонных депо. Тормозные отделения депо и заводов, а также контрольные пункты автотормозов (АКП) должны быть оснащены необходимым оборудованием и приспособлениями согласно технологическому процессу. Конструкции приспособлений, измерительных приборов и испытательных стендов должны быть едиными для всех пунктов, ремонтирующих тормозное оборудование. Испытательные стенды обеспечиваются сжатым воздухом давлением не менее 7 кГ/см2.
Контрольные пункты автотормозов (АКП) имеют два отделения: компрессорное с разводящим воздухопроводом и ремонтное.
Непосредственно около здания АКП размещают главные воздушные резервуары объемом не менее 5 м3, предназначенные для поддержания постоянного давления в воздухопроводной сети.
Ремонтное отделение должно иметь отдельные помещения для наружной очистки, разборки и промывки, а также помещение для ремонта и испытания тормозных приборов. В помещении для очистки и разборки должна быть универсальная установка для обмывки тормозных приборов, верстаки с пневматическими приспособлениями для разборки, ванны, трубопровод для продувки деталей сжатым воздухом и специальные устройства для транспортировки разобранных приборов в ремонтное отделение Ремонтное отделение в зависимости от технологического процесса снабжается приспособлениями для разборки, ремонта, притирки, сборки и испытания отдельных узлов (подкомплектов) Здесь же имеется набор специальных инструментов, контрольный инструмент и ванны для промывки мелких деталей перед сборкой. Притирочные и доводочные станки устанавливают согласно технологическому процессу.
Каждый слесарь-автоматчик должен иметь набор инструмента в соответствии с выполняемым видом работ и чертежи, необходимые при ремонте, выписки из технических условий и технологических карт. Рабочее место оборудуется соответствующими приспособлениями и содержится в порядке и чистоте.
2.2 Основные приемы ремонта тормозных приборов
Технологический процесс ремонта тормозных приборов в АКП или автоматном цехе включает в себя следующие основные операции: наружную очистку; разборку с очисткой деталей; осмотр деталей для определения объема ремонта с проверкой размеров, а в отдельных случаях с испытанием узлов; ремонт деталей или узлов; сборку узлов и их испытание в подкомплекте; окончательную сборку прибора; испытание, регулировку и маркировку.
Основные приемы ремонта деталей и узлов. Для притирки золотников, поршневых колец и клапанов применяют пасты ГОИ, которые изготовляют трех сортов: грубая - темно-зеленого (черного) цвета; средняя - темно-зеленого цвета и тонкая - светло-зеленого цвета. Применение той или иной пасты определяется состоянием поверхности деталей, требующих притирки.
В основном применяется средняя паста ГОИ. Московский тормозной завод для предварительной притирки деталей рекомендует пасту № 28, а для окончательной доводки - № 14.
Способ приготовления пасты № 28 следующий. Касторовое масло (6-8%), олеиновую кислоту (1,5-2,0%) и техническое сало (17-20%) подогревают до полного растопления последнего, затем при непрерывном помешивании всыпают небольшими порциями абразивный микропорошок № 28. После охлаждения смесь готова к употреблению.
Пасту № 14 приготовляют аналогично, но вместо микропорошка № 28 всыпают микропорошок № 14 в той же пропорции. Можно применять притирочные пасты МПС.
Для смазки золотников, поршней и других трущихся деталей тормозных приборов используют смазку ЖТ (№ 4а или ЖТКЗ-65; для смазки пробок и уплотнения резьбовых заглушек - смазку № 15 или ЖД-1. Технологические заглушки, которые при ремонте не вывертывают, ставят на белилах или сурике.
Антикоррозионное покрытие необработанных чугунных деталей производится нитроэмалью № 624 или нитроглифталевым грунтом.
Дефекты чугунного литья допускается устранять следующими способами:
- постановкой запрессованных или резьбовых пробок на сурике или цинковых белилах при условии, что диаметр пробки не должен превышать толщины стенки;
- опрессовкой магнитной окисью железа (при небольших утечках и пузырениях).
Дефекты литья из цветных сплавов устраняют пайкой и лужением или опрессовкой бакелитовым лаком.
Ниже дано описание основных приемов ремонта деталей и узлов, наиболее часто встречающихся в различных тормозных приборах.
Втулки золотниковые и золотники.
В зависимости от состояния рабочих поверхностей втулок и золотников производят либо выверку их на плитах для удаления рисок, забоин и завалов, либо притирку по месту. Плоскость втулки выверяют абразивным бруском или притиром с пастой. Рекомендуется пользоваться круглым алюминиевым притиром.
Золотники выверяют на вращающемся круге (медном, алюминиевом или стеклянном) с грубой пастой. Окончательная доводка производится на стеклянных или алюминиевых плитах.
Выверка плоскостей втулок и золотников требует большого навыка и высокой квалификации. На некоторых АКП эта операция механизирована. Правильность доведенных плоскостей проверяют лекальной линейкой и лопаткой. В этом случае притирать золотник по месту не требуется.
Вместо окончательной доводки можно применять притирку по месту сразу после выверки. В этом случае проверку лекальной линейкой и лопаткой не производят; качество притирки определяют по внешнему виду сопрягаемых поверхностей. Перед сборкой втулку и золотник тщательно промывают в керосине, продувают сжатым воздухом, наносят тонкий слой смазки и протирают сухой салфеткой. Только после этого можно производить окончательную смазку и сборку.
Втулки поршневые и уплотнительные кольца.
Риски и овальность до 0,2 мм на рабочей поверхности поршневой втулки устраняют шлифовкой при помощи приспособления, состоящего из разъемного поршня с чугунным разрезным кольцом. При рисках и овальности, больших 0,2 мм, втулку растачивают или развертывают по установленным ремонтным градациям (не менее 0,25 мм по диаметру), а затем шлифуют кольцом
В запасные части поставляются кольца следующих размеров по наружному диаметру (в мм): 100,0 ± 0,7 и 100,2 ± 0, 7.
Перед пригонкой нового кольца ручей поршня калибруют. Кольцо без поршня вставляют в поршневую втулку, при этом зазора в замке не должно быть. Затем кольцо в разъемном поршне предварительно шлифуют в цилиндрической чугунной оправке, а по толщине (плоскости) - на притирочном диске (станке). Правильность пригонки кольца проверяют перекатыванием его по пазу поршня. После этого кольцо тщательно промывают, протирают и вставляют в паз поршня плотно, но без заедания. Кольцо в сборе с поршнем притирают по втулке без абразива (с бензином), а затем промывают втулку и поршень в керосине, смазывают и испытывают на плотность на приспособлении. Поршень должен свободно перемещаться во втулке в обе стороны без заедания под усилием, указанным в инструкции.
Клапаны.
Ремонт клапанов с мягким уплотнением заключается в смене или зачистке резинового или кожаного кольца (клапана) и зачистке седла клапана. Клапан легким нажатием пальца прижимают к седлу, при этом на прокладке должен получиться ровный отпечаток от седла. Односторонний отпечаток указывает на перекос плоскости клапана относительно его направления; такой клапан должен быть исправлен. При смене резинового уплотнения необходимо тщательно обезжирить место в клапане, куда оно ставится, затем смазать их резиновым клеем № 88-Н, дать несколько подсохнуть и после этого запрессовывать. Металлические клапаны (торцовые и конические) при наличии рисок, забоин и большого износа предварительно выверяют фрезами (зенкерами), а затем притирают по месту при помощи штопора или дрели. Клапан вращают в обе стороны, приподнимая после каждого полуоборота. Притирку продолжают до тех пор, пока на поверхности клапана и седла не образуется непрерывная полоса шириной не более 1 мм.
Резиновые изделия.
Климатические условия в России требуют от тормозных приборов стабильной работы при температурах ±60° С. Для обеспечения таких требований необходимо, чтобы исходные материалы, применяемые в тормозах, особенно резиновые изделия и смазка, обеспечивали нормальную работу при этих температурах в течение не менее пяти лет. Наблюдаются случаи, когда резко снижается морозостойкость резиновых изделий через 2-3 года эксплуатации, а смазка разлагается и затвердевает. Получить одновременно высокую морозостойкость и маслостойкость в манжетных уплотнениях до сего времени не удалось. Задача полностью решается в диафрагменно-клапанных конструкциях, где смазка не применяется и за счет некоторого повышения маслонабухания (до 10%) можно увеличить морозостойкость (до -67°С), что значительно повысит срок службы между ремонтами (до двух лет) и стабильность работы приборов.
Для резиновых изделий установлены следующие сроки их работы после изготовления: манжеты и диафрагмы воздухораспределителей - 3 года, прокладки - 4 года; воротники тормозных цилиндров - 5 лет.
Резиновые манжеты кольцевого типа в сборе на поршне должны быть по наружному диаметру больше диаметра цилиндра, в который их вставляют, на 1-4 мм, а по диаметру пятки меньше диаметра этого цилиндра на 1-4 мм. Фетровое смазочное кольцо после очистки пропитывают в масле МВП; оно должно выступать из поршня по диаметру на 1-3 мм.
Пружины тормозных приборов изготовляют из стальной углеродистой проволоки и закалке не подвергают.
Проверку пружин при ремонте желательно производить не по линейным размерам (высоте), а по их усилию в рабочем состоянии. Для регулировки усилий пружин в приборе разрешается ставить металлические шайбы. Осевшие пружины допускается раздавать до нужного размера, но с обязательной последующей нормализацией при температуре 300-325° С в течение 15 мин; закалка пружин не допускается.
Пружины, регулируемые в приборах, например пружина редуктора, по высоте и усилиям могут не проверяться.
2.3 Ремонт и испытания крана машиниста усл. № 394 и 395
Ремонт и испытание кранов машиниста усл. № 394 и 395 производят по единой технологии и одним техническим условиям, за исключением стабилизатора. Уравнительный резервуар должен быть объемом 20 л. Ремонт верхней и промежуточной частей крана в основном заключается в притирке золотника.
В нижней части притирают кольцо уравнительного поршня и клапаны. Уравнительный поршень в сборке должен перемещаться под усилием не более 4 кГ. Плотность поршня считается достаточной, если падение давления из резервуара объемом 8 л с 5 до 3 кГ/см2 будет происходить не менее чем за 60 сек (без резиновой манжеты). Редуктор после притирки питательного клапана и сборки регулируют и испытывают на приспособлении, проверяя плотность притирки питательного клапана и чувствительность работы.
Стабилизатор регулируют и испытывают на приспособлении, схема которого показана на рис. 7.
Падение давления в резервуаре объемом 1 л с 6,0 до 5,5 кГ/см2 должно происходить за 20-23 сек. При более быстром падении давления необходимо ослабить пружину стабилизатора, а при медленном - подтянуть ее винтом.
В контроллере проверяют крепление микровыключателей, вращение роликов, состояние рычага с пружиной толкателя, пайку проводов и качество изоляции. Выводные концы разрешается паять припоем ПОС-40 без кислоты. Контакты должны иметь зазор в разомкнутом состоянии не менее 7 мм и усилие нажатия не менее 0,5 кГ. Подгара на контактах не должно быть.
После проверки узлов кран собирают и испытывают на стенде, схема которого изображена на рис. 8.
При давлении в напорной сети по манометру ГР не ниже 7 кГ/см2 кран должен обеспечивать:
Наполнение магистрального резервуара 6 до 5 кГ/см2 при II положении ручки крана за время не более 4 сек и уравнительного резервуара объемом 20 л для кранов усл. № 394 и 395 за 30-40 сек;
- питание во II и IV положениях ручки крана при утечке из магистрали через кран 5 с отверстием диаметром 2 мм, при этом величина снижения давления должна быть не более 0,15 кГ/см2;
- темп служебной разрядки магистрали с 5 до 4 кГ/см2 за 4-6 сек;
- переход с завышенного давления в магистрали с 6 до 5,8 кГ/см2 за 60-100 сек;
- плотность уравнительного резервуара при IV положении в течение 3 мин (падение давления не более 0,1 кГ/см2);
- отсутствие питания при нахождении ручки крана в III положении и утечке из магистрали через отверстие диаметром 2 мм.
Работу контроллера проверяют по горению ламп: в I и II положениях должна гореть лампа О, при переводе из II положения в положение III лампа О должна гаснуть и загораться лампа П, в III и IV положениях горит лампа /7, при переводе из IV в положение IVA без разрядки уравнительного резервуара лампа П гаснет и загорается лампа Т, в положениях V и VI горит лампа Т.
Возможные неисправности кранов машиниста и способы их устранения приведены в табл. 2.
3 ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ АВТОТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Работники производственных участков обязаны:
Выполнять только ту работу, которая поручена мастером и при условии, что безопасные приемы ее выполнения хорошо известны. В сомнительном случае обратиться к мастеру.
Быть внимательным, не отвлекаться на посторонние дела и разговоры, не отвлекать других работающих.
Работать только исправным инструментом. Инструмент хранить в переносном инструментальном ящике или сумке.
При групповой работе каждый работающий должен принимать положение, безопасное для себя и не угрожающее безопасности другого.
При транспортировке узлов и деталей пользоваться только специальными грузозахватными приспособлениями. Запрещается пользоваться поврежденными или немаркированными грузозахватными приспособлениями и тарой. Во всех случаях перед подъемом груза убедиться в том, что груз надежно закреплен. Для этого поднять груз на 200-300 мм от поверхности, проверить правильность крепления и натяжения строп. При обнаружении неправильной и ненадежной зацепки груза опустить его и произвести строповку вновь. Помнить, что удерживать стропы, соскальзывающие с груза при его подъемке или транспортировке, а также направлять их ударами молотка или лома запрещается.
При перемещении груза в горизонтальном направлении, он должен быть поднят не менее чём на 0,5м выше встречающихся препятствий. Необходимо следить за тем, чтобы в зоне транспортировки не было людей, сопровождать груз сзади, находясь в безопасной зоне.
С воздушными, сварочными и водопроводными шлангами, с электрическими проводами обращаться аккуратно, не допускать их перегибов, запутывания, пересечения с тросами, другими шлангами. Размещать их так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по нему рабочих.
Соблюдать меры личной гигиены:
- Нельзя курить и принимать пищу на рабочем месте;
- Перед едой тщательно помыть руки водой с мылом;
- Для питья следует применять только остуженную кипяченую воду.
Слесарь по ремонту тормозных приборов обязан при работе пользоваться исправным ручным и механизированным инструментом.
Молоток должен быть надежно насажен на исправную (без трещин и сколов) деревянную рукоятку из твердых пород дерева и расклинен заершенными металлическими клиньями не более 2-х штук. Ударная часть молотка не должна иметь расклепов.
Зубила, бородки, обжимки и керны должны быть длиной не менее 150 мм и не иметь сбитых или сношенных ударных частей и заусенцев на боковых гранях.
Размер зева гаечных ключей должен соответствовать размерам болтов и гаек. Если необходимо иметь длинный рычаг, следует пользоваться ключом с удлиненной рукояткой. Запрещается наращивать ключ другим ключом или трубой.
Напильники, шаберы и отвертки должны быть прочно закреплены в деревянных рукоятках, не имеющих сколов и трещин, снабженных металлическими кольцами. При обработке деталей напильником, шабером скопившуюся стружку убирать щеткой.
При запрессовке и распрессовке деталей с помощью кувалды и выколотки последнюю держать клещами или специальными захватами. Выколотка должна быть сделана из мягкого металла. При рубке металла зубилом пользоваться защитными очками с небьющимися стеклами или сеткой. При расшплинтовке необходимо остерегаться отлетающих частей проволоки и смазки.
Перед резанием металла ручной ножовкой отрегулировать натяжение ножовочного полотна.
Не разрешается производить работу на уровне лица.
К работе с электроинструментом слесарь должен приступить только после оформления наряда-допуска. Получая на руки электроинструмент, он должен осмотреть его и проверить на холостом ходу. Корпус электроинструмента, работающего от сети напряжением выше 42 В или не имеющего двойной изоляции, должен быть заземлен. При необходимости следует использовать диэлектрические перчатки.
Электроинструмент следует присоединять к электрической цепи при помощи вилки. При работе кабель должен быть защищен от случайного повреждения (например, подвешен).
Запрещается непосредственное соприкосновение кабеля с горячими, влажными и загрязненными нефтепродуктами поверхностями, а также его перекручивание и натягивание.
При заклинивании сверла на выходе из отверстия, снятия напряжения в сети или другой внезапной остановке электроинструмента, а также при каждом перерыве в работе и при переходе с одного рабочего места на другое электроинструмент необходимо отключать от электросети.
При работе с электроинструментом на высоте необходимо пользоваться площадками, снабженными перилами, работать, стоя на лестнице, запрещается.
Регулировать и заменять рабочую часть пневмо- и электроинструмента следует в отключенном состоянии.
Перед работой с пневматическим инструментом слесарь должен проверить его и убедиться в том, что:
воздушные шланги без повреждения, закреплены на штуцере (штуцера имеют исправные грани и резьбу, обеспечивающие прочное и плотное присоединение шланга к пневматическому инструменту и к воздушной магистрали);
присоединение воздушных шлангов к пневматическому инструменту и соединение шлангов между собой выполнено при помощи штуцеров или ниппелей с исправной резьбой (кольцевыми выточками) и стяжными хомутиками;
- сверла, отвертки, зенкера и другие сменные инструменты правильно заточены и не имеют выбоин, заусенцев и прочих дефектов, в хвостовики этого инструмента ровные, без скосов, трещин и других повреждений плотно пригнаны и правильно центрированы;
- хвостовик зубила, обжимка и другого сменного инструмента ударного действия имеет четкие грани и входит в ствол молотка;
- набор сменных инструментов хранится в переносном ящике; пневматический инструмент смазан, корпус инструмента без трещин и других повреждений;
- клапан включения инструмента легко и быстро открывается и не пропускает воздух в закрытом положении;
- корпус шпинделя на сверлильной машинке не имеет забоин;
- абразивный круг на пневматической машине имеет клеймо испытания и огражден защитным кожухом.
Перед присоединением воздушного шланга к пневматическому инструменту необходимо выпустить конденсат из воздушной магистрали. Кратковременным открытием клапана продуть шланг сжатым воздухом давлением не выше 0,05 Мпа (0,5 кгс/см2), предварительно присоединив к его к сети и удерживая наконечник шланга в руках. Струю воздуха следует направлять только вверх. Направлять струю воздуха на людей, на пол или на оборудование запрещается.
Впускать воздух в пневматический инструмент и приводить его в действие разрешается после того, как сменный инструмент плотно установлен в ствол и прижат к обрабатываемой детали.
Пневматический инструмент следует предохранять от загрязнения. Пневматический инструмент нельзя бросать, подвергать ударам, оставлять без присмотра.
При работе с пневматическим инструментом нельзя допускать перегибов, запутывания, пересечений воздушных шлангов с тросами, электрокабелями, ацетиленовыми или кислородными шлангами. Размещать шланги следует так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по нему рабочих.
При обрыве воздушного шланга, промывке или замене сменного инструмента, при перерыве в работе необходимо перекрыть вентиль на магистрали. Прекращать подачу сжатого воздуха путем переламывания шланга запрещается.
При работе с пневматическим инструментом обязательно следует применять виброзащитные рукавицы или перчатки, индивидуальные наушники или противошумные вкладыши. Запрещается пользоваться пневматическим инструментом, вибрационные и шумовые характеристики которого превышают допустимые значения.
При переноске пневматического инструмента необходимо держать его за рукоятку корпуса, а воздушный шланг - свернутым в кольцо.
Запрещается работа в рукавицах со сверлильными и другими вращающимися инструментами.
При работе с использованием ручных шлифовальных машин следует пользоваться респираторами и защитными очками.
Отвинчивание гаек, требующее применения больших усилий, следует производить с помощью гайковертов или ключей, имеющих удлиненную рукоятку. Не допускается наращивание ключей и заполнение зазора между губками ключа и гайкой прокладками. Запрещается отворачивать гайки при помощи зубила и молотка. Место рубки болтов и заклепок необходимо ограждать во избежание попадания отлетающих частей в людей.
Требования к содержанию рабочих мест.
Рабочие места и проходы к ним следует содержать в чистоте, не допуская загромождения их запасными частями, снятыми деталями с вагона и посторонними предметами.
Обтирочный материал необходимо складывать в металлические ящики с плотно закрывающимися крышками.
Детали и инструмент размещать так, чтобы работа с ними не вызывала лишних движений.
Детали, запчасти и материалы укладывать на стеллажи, расположенные на междупутьях, в отделениях и производственных участках, обеспечивая свободные проходы и исключая возможность их раскатывания и падения. Запрещается сдувать мусор с рабочего места и оборудования или очищать одежду сжатым воздухом.
Безопасность при нахождении на железнодорожных путях
Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход".
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5-6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В процессе выполнения настоящей работы я подробно изучил назначение и конструкцию крана машиниста, его работу, регулировку, правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.
ЛИТЕРАТУРА
1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977
3. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. - М., Транспорт, 1979
4. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. - М., Транспорт, 1989
5. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.
6. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975
7. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. - М., Транспорт, 1983
ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
Кулундинская дортехшкола
– филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги»
Преподаватель специальных дисциплин Гончаров А. В.
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему «Кран машиниста усл. 395»
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему «Кран машиниста усл. 395»
1. Назначение
Кран машиниста предназначен для дистанционного управления пневматическими и электропневматическими тормозами поезда.
От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде.
2. Свойства крана
Универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами - с питанием и без питания тормозной магистрали
- кратковременная выдержка повышенного давления в магистрали при перемещении ручки во II положение после торможения;
- возможность перезарядки магистрали с последующим автоматическим переходом на нормальное зарядное давление;
- поддержание давления в магистрали при IV положении; разобщение тормозной магистрали с питательной при III положении;
- выдержка в I положении не по отсчету времени, а по показанию манометра уравнительного резервуара.
К недостаткам кранов относятся:
- наличие большого золотника, который надо часто смазывать;
- завышение давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали при неплотном клапане редуктора или золотнике;
- изменение давления в уравнительном резервуаре на перекрыше после служебного торможения (изменение температуры в процессе торможения);
- напряженная работа мембраны редуктора вследствие высокого давления в камере над мембраной, что приводит к ее повреждениям;
- отсутствие автоматичности при обрыве поезда вследствие мощного питания в поездном положении.
Такое питание необходимо для быстрого отпуска, подзарядки тормозов и восполнения утечек в тормозной сети.
Устройства позволяющие контролировать обрыв тормозной магистрали (датчик № 418), а в пассажирских – ускорители экстренного торможения (в воздухораспеделителях № 292-001).
Краны машиниста №394 и 395 относятся к золотниково-поршневой конструкции. В данном типе распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, а уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим, притираемым ко втулке кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без нее.
Также краны машиниста бывают клапанно-диафрагменного типа в которых уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы и манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями.
3. Модификации крана машиниста
Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей
контроллера и схемой их включения:
- усл. № 395-000 с двумя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;
- усл. № 395-000-3 с одним микропереключателем для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.
- усл. № 395-000-4 с тремя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;
- усл. № 395-000-5 с двумя микропереключателями - на электропоездах и дизель-поездах;
- усл. № 394-000-2 имеет положение VA (у кранов машиниста усл. № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 обозначается как положение VЭ), в котором происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм. При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.
4. Устройство крана машиниста
Кран машиниста № 395 собран из пяти основных частей:
-
верхней 1 (золотниковой),
-
средней 3 (промежуточной или зеркало золотника),
-
нижней 6 (уравнительной),
-
редуктора 5 (питательного клапана) и
-
стабилизатора 4 (дросселирующего выпускного клапана).
На фланце 8 верхней части выбиты порядковый номер крана с начала года, а также 7 две последние цифры года и месяц выпуска крана.
 |
1-гайка; 2-цоколь; 3-прокладка цоколя; 4-манжета цоколя; 5-шайба; 6-пружина впускного клапана; 7-впускной клапан; 8-седло впускного клапана; 9-корпус; 10-уравнительный поршень; 12-поршневое кольцо; 13-прокладка средней части; 14-средняя часть; 15-прокладка крышки; 16-крышка; 17-золотник; 18-ручка крана; 19-гайка; 20-кабель; 21-штепсельный разъем; 22-крышка контроллера; 23-манжета крышки; 24-пружинная шайба; 25-штифт; 26-ниппель; 27-фильтр; 28-прокладка редуктора; 29-заглушка; 30-пружина питательного клапана; 31-питательный клапан; 32-седло; 33-диафрагма; 34-упорка; 35-корпус клапана; 36-регулировочный стакан редуктора; 37-пружина редуктора; 38-корпус редуктора; 39-стабилизатор; 40-кулачок; 41-шарикоподшипник; > 42-ось; 43-пружина; 44-панель; 45-микропереключатель |
Редуктор крана состоит из корпуса 26, верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпуса 29 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую диафрагму (мембрану) 27 диаметром 78 мм снизу через опорную шайбу 28 действует пружина 30, упирающаяся через центрирующую шайбу 32 в винт 31. Редуктор служит для поддержания определенного давления в уравнительном резервуаре при поездном положении.
 |
Контроллер крана машиниста усл. № 395-000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.
Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей 6 контроллера и вилки 5 штепсельного разъема усл. № 354.
|
5. Панели крана машиниста
а - № 395-3; б - № 395-4; в - № 395-5
6. Электрические схемы контроллеров и
положения микро-переключателей кранов
а - № 395; б - № 395-4; в - № 395-5; г - № 395-3
7. Каналы и отверстия золотника
| Обозначение | Назначение |
| 1 | Выемка для сообщения уравнительного резервуара с полостью над мембраной редуктора при II положении |
| 2 | Отверстие диаметром 5 мм из питательной магистрали для зарядки полости над уравнительным поршнем при I положении |
| 7, 8 | Выемка и отверстие диаметром 2,3 мм, соединяющее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении |
| 9 | Отверстие диаметром 4 мм для сообщения полости над уравнительным поршнем через обратный клапан с тормозной магистралью при III положении |
| 12 | Отверстие диаметром 3 мм, сообщающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении |
| 13 | Выемка для сообщения полости над уравнительным поршнем с атмосферой при IV положении |
| 15 | |
| 16 | Канал, сообщающий питательную магистраль с тормозной при I положении и тормозную магистраль с атмосферой при IV положении |
| 17 | Выемка, соединяющая питательную магистраль с возбудительным клапаном редуктора при I положении |
| 18 | Выемка для сообщения питательной магистрали с возбудительным клапаном редуктора при II положении |
| 19 | Выемка, соединяющая полость над уравнительным поршнем со стабилизатором при I и II положениях |
| 20 | Выемка для смазки |
| 21 | Отверстия диаметром 1 мм для смазки |
| 22 | Отверстия диаметром 0,75 мм для медленной разрядки уравнительного резервуара (рассверловка диаметром 1,5 мм) при VA положении |
8. Каналы и отверстия зеркала
| Обозначение |
Назначение |
| М | Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью |
| Ат1 | Канал, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении |
| Ат2 | Отверстие диаметром 5 мм, соединяющее полость над уравнительным поршнем с атмосферой при экстренном торможении |
| ГР | Канал с дугообразной выемкой, постоянно сообщенный с питательной магистралью |
| УР1, УР2 | Выемка и отверстие диаметром 5 мм из полости над уравнительным поршнем |
| УР3, УР4 | Отверстие диаметром 3 мм и выемка из уравнительного резервуара |
| Р1 | Отверстие диаметром 3 мм из полости над диафрагмой редуктора |
| Р2, Р3 | Выемка и отверстие диаметром 3 мм к возбудительному клапану редуктора |
| К | Отверстие диаметром 3 мм к обратному клапану из полости над уравнительным поршнем |
| УР5 | Отверстие диаметром 3 мм из полости над уравнительны поршнем |
| С | Отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору |
| СМ | Смазочные канавки |
9. Работа крана машиниста
I положение «Зарядка и отпуск»
Сжатый воздух из главных резервуаров (ГР) одновременно двумя путями поступает в тормозную магистраль (ТМ) и уравнительный резервуар (УР).
В УР 1 путь – через полость над золотником, отверстие в нем (диаметром 5 мм) и полость над уравнительным поршнем;
2 путь – через полость под золотником (диаметром 3 мм), выемку в нем– к питательному клапану редуктора и далее в полость над уравнительным поршнем.
В ТМ 1 путь – через полость под золотником, канал в нем (диаметром 16 мм) и далее в ТМ;
2 путь – при увеличении давления над уравнительным поршнем, он переместится вниз (на 2,01-3,03 мм (из среднего положения)) и своим хвостовиком откроет двухседельчатый клапан. Воздух из ГР через двухседельчатый клапан начнет поступать в полость под уравнительным поршнем и далее в ТМ.
При I положении возможна перезарядка УР и ТМ до давления ГР. Зарядка при данном положении происходит примерно на 50% быстрее, чем при II положении РКМ.
Основные параметры уравнительного поршня и мембран
II положение «Поездное»
Отсутствует прямая связь УР и и ТМ через золотник с ГР. Выемкой в золотнике воздух из ГР подходит в полость над клапаном редуктора.
В данном положении кран имеет три режима работы:
1 – при переводе РКМ из I во II положение начинается ликвидация сверхзарядного давления из УР через открытый клапан стабилизатора и отверстие диаметром 0,45 мм. Уравнительный поршень приподнимается (идеальная ТМ) и через открытый двухседельчатый клапан выпускает воздух тем же темпом из ТМ. С реальным поездом, в котором присутствуют утечки, уравнительный поршень из-за большего снижения давления под ним – опускается и наоборот не дает быстро разряжаться ТМ и тормоза в действие не приходят.
2 – зарядка УР и ТМ до поездного давления. Пока давление в УР=0 или меньше чем зарядное (на которое отрегулирован редуктор) в полости над диафрагмой редуктора давление такое же что и в УР и под действием постоянного усилия регулировочной пружины диафрагма редуктора прогнута вверх и питательный клапан открыт. Сжатый воздух из ГР через полость под золотником и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и далее через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм в УР и полость над диафрагмой редуктора до тех пор пока давление воздуха не превысит на 0,05 кгс/см² усилия пружины. После чего диафрагма прогнется вниз и питательный клапан закроется перекрыв доступ воздуха к УР. В то же время давление в полости над уравнительным поршнем возрастало и поршень из-за разности давлений переместился вниз и открыл двухседельчатый клапан. Воздух из ГР начнет поступать в полость под уравнительным поршнем и в ТМ до тех пор пока давления в УР и ТМ не уравняются и поршень не займет среднее положение (перекрыша).
3 – автоматическое поддержание зарядного давления в УР редуктором. Из-за утечек воздуха в УР или через стабилизатор в атмосферу, давление в УР снижается и под действием регулировочной пружины открывается питательный клапан редуктора обеспечивая постоянство поездного давления в УР. За счет перепада давлений в полостях над и под уравнительным поршнем он будет постоянно «колебаться» между средним и нижнем положениями обеспечивая одинаковое давление в УР и ТМ.
III положение «Перекрыша без питания»
На зеркале золотника все каналы за исключением одного (диаметром 4 мм), в котором находится обратный клапан перекрыты золотником. При утечках в ТМ сжатый воздух из УР через обратный клапан отверстие в золотнике диаметром 4 мм перетекает в полость под уравнительным поршнем. Давление над и под поршнем выравниваются и он остается в среднем положении. Двухседельчатый клапан закрыт и нет подпитки утечек воздуха в ТМ из ГР. Данное положение истощимое.
Используется:
1. для проверки целостности ТМ;
2. для выравнивания давлений головы и хвоста поезда;
3. для использования с ЭПТ после торможения.
IV положение Перекрыша с питанием
Все каналы золотника и зеркала перекрыты, значит: УР и полость над уравнительным поршнем – замкнутый объем с постоянным давлением. Из-за утечек воздуха в ТМ уравнительный поршень перемещается вниз и открывает впускной клапан тем самым подпитывая утечки ТМ из ГР. Данное положение неистощимое.
Используется:
1. для проверки плотности УР;
2. для обеспечения прямодействия тормозов;
3. для посадки уравнительного поршня в среднее положение после торможения.
VA положение «Служебное торможение
в длинно-составных грузовых поездах медленным темпом»
Чтобы не разорвать длиносоставный поезд при торможении надо снижать давление самым медленным темпом (0,5 кгс/см² за 15 – 20 сек) Этого достигают сообщением УР и полости над уравнительным поршнем с атмосферой через канал в золотнике диаметром 0,75 мм. В результате падения давления в полости над уравнительным поршнем, последний перемещается вверх и тем же темпом выпускает воздух из ТМ.
V положение «Служебное торможение»
Достигается сообщением УР и полости над уравнительным поршнем с атмосферой через канал в золотнике диаметром 2,3 мм что создает темп разрядки 1 кгс/см² за 4 – 6 сек. В результате падения давления в полости над уравнительным поршнем, последний перемещается вверх и тем же темпом выпускает воздух из ТМ. После перемещения РКМ из V в IV или III положения выпуск воздуха из ТМ в атмосферу продолжается до выравнивания давлений в УР и ТМ.
Процесс разрядки УР при торможении сопровождается понижением температуры воздуха в нем примерно на 5 – 9˚ С – это при ступени торможения и на 17 - 19 ˚ С – при полном служебном торможении. После постановки РКМ в IV положение температура воздуха в УР уравнивается до температуры его стенок что приводит к повышению давления в резервуаре: на 0,05 – 0,1 кгс/см² после ступени и на 0,2 – 0,3 кгс/см² после полного служебного торможения. Этот процесс называется термодинамическим эффектом.
VI положение «Экстренное торможение»
УР и ТМ всеми возможными путями подключается к атмосфере (двумя путями УР и двумя путями ТМ). Так как объем УР меньше ТМ то полость над уравнительным поршнем разряжается быстрее чем полость под ним. Уравнительный поршень проходит весь свой ход вверх (4,5-6,09 мм) максимально открывая выпускной клапан и ТМ разряжается до нуля вторым путем (первый путь через отверстие и выемку диаметром 16 мм в золотнике. (это же отверстие работает в I положении сообщая ГР с ТМ)).
10. Возможные неисправности крана 395,
возникающие в пути следования,
и рекомендации локомотивной бригаде по их устранению.
2-е положение РКМ
1. Во 2-ом положении РКМ давление в УР падает, а в ТМ, наоборот, растет - обрыв, отсоединение трубки к УР или разрушение диафрагмы редуктора.
1.1. При обрыве или отсоединении трубки к УР. если ее герметичность быстро восстановить не удается, то заказывать вспомогательный локомотив.
1.2. В случае разрушения диафрагмы редуктора (дует воздух из отверстия в регулировочном винте), чтобы доехать до ближайшей станции нужно кратковременно РКМ ставить во 2-е положение и снова переводить в 4-е положение. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить редуктор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
2. Во 2-м положении РКМ давление в УР не изменяется или медленно снижается, а в ТМ давление растет - засорилось отверстие 1,6 мм или какие-либо другие отверстия в золотнике или его зеркале, предназначенные для зарядки УР.
После остановки поезда сменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
3. Во 2-м положении РКМ давление в УР и ТМ растет - попадание частиц грязи или заедание клапана редуктора, нарушение плотности золотника, а также ослабление РКМ на стержне или выработка по квадрату стержня, засорение атмосферного отверстия 0,45мм в стабилизаторе.
3.1. Установить РКМ в 4-е положение.
а) если давление в УР и ТМ расти перестанет, то возможно неисправен редуктор. Доехать до ближайшей станции можно чередуя положения 2 и 4, а также: во 2-м положении РКМ легким постукиванием по колпачку редуктора можно удалить частицу грязи, попавшую под клапан, стабилизатором увеличить темп ликвидации сверх зарядки или ослаблением его колпачка вызвать дополнительную небольшую утечку из УР. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить редуктор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
б) если давление в УР и ТМ расти не перестанет, значит, неисправность вызвана неплотностью золотника, предотвратить завышение давления можно способами, указанными в п. а). На ближайшей станции сменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
в) при ослаблении РКМ на стержне или ее выработке по квадрату стержня, манипулировать ей нужно осторожно, учитывая, что золотник, можно не довести до 2-го положения.
3.2. В случае засорения атмосферного отверстия 0.45мм в стабилизаторе (нет утечки воздуха через него) попытаться прочистить его. Если это не удается сделать, то предотвратить дальнейшее повышение давления в УР и ТМ можно способами указанными выше. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить стабилизатор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
4. Занижение давления в УР и ТМ при 2-ом положении РКМ - засорение фильтра редуктора или сильные порывы в уплотнительной манжете уравнительного поршня.
4.1. Остановить поезд. РКМ оставить в 4-ом положении.
4.2. Если давление в УР не падает, значит, засорился фильтр редуктора. Снять редуктор и его прокладку, вывернуть отверткой фильтр, снять с него сетку и промыть ее или прожечь
4.3. Если давление в УР начнет падать, значит, порвана уплотнительная манжета уравнительного поршня, надо заменить ее, взяв из нерабочей кабины.
5. При 2-ом положении РКМ в конце ликвидации сверхзарядки происходит скачкообразное снижение давления в УР в результате чего срабатывают тормоза поезда - низкая чувствительность стабилизатора и уравнительного поршня.
5.1. Чтобы доехать до ближайшей станции, нужно ослабить регулировочную пружину стабилизатора, тем самым уменьшить темп ликвидации сверхзарядки, а также в конце ликвидации сверхзарядки закрыть пальцем отверстие 0,45мм и после ликвидации остаточной сверхзарядки через уплотнительную манжету уравнительного поршня плавно открыть это отверстие.
На ближайшей станции разобрать кран, протереть уравнительный поршень и расточку в корпусе под него, вынуть со стабилизатора клапан и протереть его хвостовик и корпус, а также втулку под него. Нанести смазку и собрать кран и стабилизатор.
6. Во 2-ом положении РКМ утечки воздуха через средний штуцер нижней части крана сопровождается шумом, при этом ухудшается плотность ТМ - неплотно прилегает хвостовик уравнительного поршня к седлу выпускного клапан, неплотно прилегает впускной клапан к своему седлу, неплотность манжеты на хвостовике выпускного клапана.
6.1. Если есть возможность, то следовать до пункта смены локомотивов.
6.2. Если такой возможности нет (из-за резкого ухудшения плотности ТМ), то на ближайшей по ходу станции остановить поезд. Разобрать кран, протереть хвостовик уравнительного поршня и его седло в выпускном клапане и нанести смазку. Если после этого утечка воздуха не прекратится, значит, утечка из-за неплотности прилегания впускного клапана к своему седлу или неплотности манжеты на хвостовике выпускного клапана. В этом случае отвернуть атмосферную трубку со среднего штуцера нижней части крана, отвернуть цоколь и вынуть клапан. Протереть клапан и втулку в корпусе под него и нанести смазку. Цоколь, в котором находится уплотнительная манжета хвостовика выпускного клапана, взять из нерабочей кабины.
При 2-ом положении РКМ медленная ликвидация сверхзарядки из УР не поддающаяся регулировке - пропуск клапана редуктора.
В 4-ом положении РКМ отвернуть колпачок редуктора, вынуть клапан, протереть его и втулку под него, нанести смазку.
При 2-ом положении РКМ происходит резкое падение давления в ТМ – порыв резиновой прокладки между нижней и средней частью крана из-за слабой или неравномерной затяжки гаек, так как возле стенки кабины машиниста гайки затягивать неудобно без спецключа; в результате выдавливает перемычку в прокладке между полостью над уравнительным поршнем и атмосферным каналом
7. Необходимо сменить прокладку между нижней и средней частями крана, равномерно затянуть гайки, можно также мелом натереть резиновую прокладку в узком месте.
8. Во 2-ом положении РКМ отсутствует ликвидация сверхзарядного давления из УР - залип клапан стабилизатора, засорилось атмосферное отверстие 0,45мм в стабилизаторе. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить стабилизатор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
9. После перевода РКМ из 1-го во 2-е положение ликвидация сверхзарядки в УР происходит очень быстро, в поезде срабатывают тормоза - разрушение диафрагмы стабилизатора.
Остановить поезд, при 4-м положении РКМ сменить стабилизатор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
10. Во 2-ом положении РКМ быстрая ликвидация сверхзарядки в УР не поддающаяся регулировке, а в 4-ом положении происходит понижение давление в УР - утечка воздуха по самому УР, либо его трубке к крану машиниста или манометру, пропуск манжеты уравнительного поршня, пропуск золотника.
10.1. если при следовании с поездом происходит сильное занижение давления в УР в 4-ом положении РКМ, то следовать до ближайшей станции, при этом тормоза отпускать после полной остановки поезда.
10.2.На ближайшей станции разъединить ТМ между локомотивом и поездом.
10.3. Произвести срыв ЭПК, при этом РКМ установить в 4-е положение:
а) Если давление в УР начнет падать, значит, повреждена манжета уравнительного поршня. В этом случае ее смазать или заменить, взяв из нерабочей кабины.
б) Если давление в УР не упадет, значит, возможен пропуск воздуха по золотнику. В этом случае заменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
в) если это не поможет, то следовать до пункта смены локомотивных бригад, при этом все торможения выполнять до полной остановки.
11. В 4-ом положении РКМ происходит завышение давления в УР и ТМ - плохая притирка золотника к зеркалу.
Не допускать завышение давления в УР, используя положение 5А. При необходимости сменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
12. После торможения при постановке РКМ в 3-е положение давление в УР повышается - пропуск обратного клапана в средней части крана.
Пользоваться только 4-м положением РКМ..
13. Следуя на ЭПТ при 3-м и 4-ом положениях РКМ не горит лампа «П» или при 5А, 5-ом и 6-ом положениях не горит лампа «Т» - большая качка РКМ на квадратестержня, ослабление крепления микропереключателей или их сдвиг на панели.
На стоянке снять крышку контроллера крана, закрепить РКМ и кулачковую шайбу на ней, закрепить микропереключатели. Если работа ЭПТ не восстановится, перейти на пневматические тормоза.
5-ое положение РКМ.
1. При 5-ом положении РКМ давление снижается медленно в УР и ТМ или не снижается вообще.
1.1. Если не требуется экстренной остановки, то следовать до ближайшей станции, при необходимости заказать вспомогательный локомотив.
1.2. На станции разъединить ТМ между локомотивом и поездом.
1.3. Установить РКМ в 4-е положение и произвести срыв ЭПК:
а) Если давление в УР не упадет, значит, засорилось отверстие 2,3мм в золотнике. В этом случае заменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей каби¬ны.
б) Если давление в УР начнет падать, значит, повреждена манжета уравнительного поршня. В этом случае ее смазать или заменить, взяв ее из нерабочей кабины.
2. При 5-ом положении РКМ давление в УР снижается нормально, а в ТМ медленно или вообще не снижается - засорилось отверстие 1,6мм в средней части крана, заело или примерз уравнительный поршень или обломился его хвостовик, а также, возможно, перемерзла атмосферная трубка среднего штуцера в нижней части крана.
2.1. На станции заменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины. Вынуть уравнительный поршень, осмотреть его и расточку в корпусе под него, осмотреть уплотнительную манжету, при необходимости заменить ее, взяв из нерабочей кабины и нанести на эти поверхности смазку. Отвернуть атмосферную трубку от среднего штуцера в нижней части крана. Если при осмотре обнаружится, что обломился хвостовик уравнительного поршня, то попытаться заменить поршень, взяв его из нерабочей кабины. Возможно, после этого нормальная работа крана восстановится.
3. При 5-ом положении РКМ давление в УР не снижается, а ТМ разряжается до 0 -перемерзание трубки к УР.
Торможение выполнять кратковременными установками РКМ в положение 5А. На бли¬жайшей станции, где трубку к УР отогреть и хорошо продуть кран машиниста.
4. При 5-ом положении РКМ давление в ТМ быстро снижается, я после перевода РКМ в 4-е положение - быстро растет, - сплющивание или частичное перемерзание - трубки к УР, а также заужение ее проходного сечения прокладкой в месте присоединения к крану.
При выполнении торможения РКМ необходимо некоторое время выдерживать в 3-ем положении, чтобы запоздалый воздух из УР не скапливался в полости над уравнительном поршнем, после чего ее надо перевести в 4-е положение.
5. При 5-ом положении РКМ давление в ТМ снижается на значительно большую величину, чем в УР, а после установки РКМ в 4-е положение давление в ТМ скачко¬образно повышается - низкая чувствительность уравнительного поршня.
5.1. При обнаружении повышения Давления в ТМ после ее увеличенной разрядки, надо незамедлительно перевести РКМ из 4-го в 3-е положение, а перед запрещающим сигна¬лом произвести экстренное торможение.
5.2. Разобрать кран, вынуть уравнительный поршень, очистить его и расточку в корпусе под него, осмотреть уплотнительную манжету, нанести смазку на эти поверхности. При необходимости, заменить манжету, взяв ее из нерабочей кабины.
11. Проверки крана машиниста №395
1. Чувствительность крана машиниста к питанию ТМ.
Приспособление с головкой диаметром 2мм вставить в концевой рукав и открыть его. Во 2-ом положении кран машиниста должен поддерживать давление в ТМ (+-) 0,15 кгс/см2.
2. Чувствительность уравнительного поршня.
При снижении давления в уравнительном резервуаре 5-ым положением ручки крана на 0,2-0,3 кгс/см2 должна произойти соответствующая разрядка в ТМ.
3. Плотность уравнительного резервуара.
Снижение давления при нахождении ручки крана в 4-ом положении допускается не более чем на 0,1 кгс/см2 в течении 3 минут.
4. Темп служебной разрядки.
При служебном торможении 5-ым положением ручки крана машиниста время снижения давления в ТМ с 5 до 4 кгс/см2 должно быть в пределах 4-6 секунд. В 5(А) положении ручки крана машиниста время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5 до 4,5 кгс/см2 должно быть 15 -20 секунд.
5. Темп экстренной разрядки.
Снижение давления в магистрали 6-ым положением ручки крана с 5 до 1 кгс/см2 должно происходить не более чем за 3 секунды.
6. Темп ликвидации сверхзарядки.
Паление давления в УР при 2-ом положении ручки крана с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 секунд.
7. В 4-ом положении ручки крана давление в уравнительном резервуаре не должно повышаться.
После разрядки в уравнительном резервуаре 5-ым положением ручки крана на 1,5 кгс/см2 и переводе ручки крана в 4-ое положение завышение давления в ТМ не должно быть не более 0,3 кгс/см в течении 40 секунд.
8. Время зарядки во 2-ом положении ручки крана ТМ с 0 до 5 кгс/см2 должно происходить за 3-4 секунды.
9. Время зарядки во 2-ом положении ручки крана уравнительного резервуара с 0 до 5 кгс/см2 должно происходить за 30-40 секунд.
10. Проверка обратного клапана.
При постановке ручки крана в 3-е положение (перекрыша без питания) и открытии на магистрали крана с отверстием диаметром 5мм, давление в ТМ и уравнительном резервуаре непрерывно снижается.
11. Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выдаче локомотива из депо после ремонта и ТО (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке ТМ локомотива через отверстие 5мм.
12. Проверка усилия перемещения ручки КМ:
- установить точку приложения динамометра на расстоянии 200 мм от оси стержня;
- при давлении воздуха на золотник не менее 8,0 кгс/см2 усилие перемещения ручки между положениями не должно превышать 6 кгс;
усилие перемещения ручки через выступы или впадины на градационном секторе корпуса крана не должно превышать 8 кгс.
13. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воз¬духа через блокировочное устройство №367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см и выключенных компрессорах. Снижение давления в ГР объемом 1000 литров с 6 до 5 кгс/см2. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1-м положении и открытом концевом кране ТМ со стороны проверяемого прибора, снижение давления происходит за время не более 12 секунд.
ТЭМ2, ТЭМ18, ЧМЭ3 – 12 сек.
2ТЭ10М – 25 сек,
ВЛ80 – 22 сек.
2ТЭ10У – 27 сек.
Литература
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему "Кран машиниста усл. 395"
Краны машиниста усл.№394 и 395
Кран машиниста служит для управления тормозами поезда и считается универсальным. Применяется, в грузовых и пассажирских поездах не требуя дополнительных переключений.
Кран машиниста условный № 394-000-2 состоит из пяти частей:
- верхней (золотниковой );
- средней (промежуточной );
- нижней (уравнительной );
- стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана );
- редуктора (питательного клапана ).
Кран машиниста условный № 395 дополнительно имеет электрический контроллер.
При наличии на локомотиве САУТ (на тепловозе 2ТЭ-116у КЛУБ-У), к крану машиниста добавляется приставка типа ПЛК-1, ПЭ-206 или ПЭКМ.
При наличии на локомотиве УСАВП к крану машиниста дополнительно добавляются два электропневматических вентиля, которые имитируют отпуск тормозов первым положением ручки крана.
В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.
Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18.
На кранах машиниста старых выпусков для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. На кранах нового выпуска таких отверстий не предусмотрено и смазка производится только на ремонте.
Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника,
а запрессованная в нее втулка 33 служит седлом для обратного клапана 34.
Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.
Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.
Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.
На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.
Работа крана машиниста
« Первое положение – зарядка и отпуск »
При переводе ручки крана машиниста КМ в первое положение, золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из главных резервуаров Г.Р. проходит в золотниковую камеру ЗК, прижимая золотник к зеркалу повышая качество его притирки, и через 5 мм отверстие золотника, и 5 мм отверстие зеркала, проходит в уравнительную камеру УК, и через калиброванное отверстие 1,6 мм, проходит на зарядку уравнительного резервуара УР объёмом 20 литров.
УР – увеличивает объём УК и обеспечивает служебное торможение не по времени а по манометру УР .
Одновременно воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала проходит в выемку золотника и в ней раздваивается, часть воздуха 16 мм каналом зеркала, проходит на зарядку тормозной магистрали ТМ. Другая часть воздуха, через отверстие выемки, и выемку с 3 мм отверстием зеркала, через открытый питательный клапан редуктора, вторым путём проходит в УК.
Уравнительный поршень (УП) опускается, открывая впускной клапан и воздух из ГР вторым путём проходит на зарядку ТМ. Одновременно воздух из УК через стабилизатор выходит в атмосферу (АТ).
Первое положение обеспечивает ускоренную зарядку ТМ и отпуск тормоза, с завышением давления в ТМ по воле машиниста.
Калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм совместно объемом 20 л УР позволяет выдерживать ручку крана в 1-м положении при отпуске тормозов не по времени, а по манометру УР.
Норматив: В I положении ручки крана машиниста время наполнения резервуара времени с 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть в пределах 20-30 с;
« Второе положение – поездное с автоматической ликвидацией сверх зарядного давления ТМ »
Положение ручки крана
- Дутье по нижнему атмосферному отверстию крана:
Разрушение манжеты питательного клапана. Увеличивается расход воздуха из питательной магистрали.
Попробовать отрегулировать темп ликвидации. Если не помогает, то завышать давление в ТМ с таким расчетом, чтобы до следующего торможения давление снизилось до зарядного. При необходимости ослабить крепление стабилизатора, либо отпустить заглушку стабилизатора, создав тем самым необходимый темп.
- Самопроизвольное повышение давления в ТМ:
При такой неисправности прекращается подпитка УР, что приводит к уменьшению давления в нем, а следовательно и в полости над мембраной редуктора. Она прогибается вверх и открывает клапан редуктора, что приводит к созданию сверхзарядного давления над уравнительным поршнем.
· Излом мембраны редуктора.
Через излом в мембране полость над ней будет сообщаться с атмосферой, поэтому давление над мембраной будет меньше усилия регулировочной пружины редуктора. Мембрана будет прогнута вверх и клапан будет постоянно открыт, в полости над уравнительным поршнем появится сверхзарядное давление.
· Нарушение притирки клапана редуктора.
При нормальной работе редуктора он подает необходимое количество воздуха в УР для подержания давления, а при неисправности, воздуха подается больше, чем положено, поэтому в УР создается избыточное давление с которым не справляется стабилизатор.
· Нарушение притирки между золотником и зеркалом.
При такой неисправности отверстие диаметром 5 мм зеркала и «сапожковая» выемка зеркала соединяются между собой, вследствие чего воздух напрямую из ПМ поступает в полость над уравнительным поршнем, а это приводит к самопроизвольному повышению давления в полости над уравнительным поршнем, а значит и в ТМ.
· Нарушение плотности между корпусом нижней части и средней части в области питательного канала.
Нарушение уплотнения соединений между собой ПМ и полости над уравнительным поршнем, приводит к самопроизвольному повышению давления в этой полости.
· Пропуск по прокладке между нижней частью крана и редуктором (между нижней частью крана и приставкой САУТ, либо между приставкой САУТ и редуктором) между двумя каналами питательного клапана редуктора.
В результате создается путь непрерывного питания уравнительной камеры и УР из ПМ, который параллелен питательному клапану редуктора.
Необходимо: Ослабить крепление стабилизатора. При наличии времени сменить прокладку.
Эта неисправность сильно похожа на вышеуказанную неисправность №6, но более опасна из-за отсутствия служебного торможения. Поэтому, чтобы не встать перед фактом отсутствия торможения в самый неподходящий момент, при появлении первых признаков данной неисправности необходимо попробовать затормозить поезд.
А положение ручки крана
Положение ручки крана
- Медленное понижение давления в ТМ (в УР давление понижается нормально).
· Заедание уравнительного поршня. Уравнительный поршень остается в среднем положении.
· Засорение атмосферной трубки . Уравнительный поршень остается в среднем положении.
· Засорение отверстия диаметром 1,6 мм. Это приводит к тому, что полость над уравнительным поршнем с атмосферой не сообщается, а поэтому давление в этой полости понижаться не будет. Уравнительный поршень останется в среднем положении и не произойдет сообщения ТМ с атмосферой. Давление в ТМ будет уменьшаться за счет плохой плотности в ТМ. Этому будет предшествовать постепенное понижение давления в УР и постепенное повышение давления в ТМ при 2-м положении ручки крана машиниста.
· Плохое уплотнение уравнительного поршня . В результате изменения уплотнения уравнительного поршня воздух из ТМ будет успевать перетикать в полость над уравнительным поршнем, давление над ним и под ним будет одинаковым, и он останется в среднем положении. Выпускной клапан останется закрытым, и ТМ не будет сообщаться с атмосферой.
Устройство
Кран условный № 254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объединяет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке помещен кулачок 19, прижимаемый пружиной 20 к градационному сектору на корпусе.
Пружина 4 через центрирующую шайбу упирается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом.
Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8 и 9, уплотненных манжетами 10. Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, хвостовик второго поршня во втулке 12
В поршне 9 между его дисками просверлены радиальные отверстия. Полость между дисками сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой "К" объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском поршня 9 сообщена каналом "Т" с тормозными цилиндрами. Двухседельчатый клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) - к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.
В расточку с левой стороны корпуса 11 запрессовано седло 15, которое служит направляющей для хвостовика переключательного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.
Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гайками для присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров (канал Т), питательной магистрали (канал Г.Р.) и для выпуска воздуха в атмосферу.
Работа
Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормозных положений. При этом стакан 1, ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, и упирается в нижний поршень 5, который хвостовиком отжимает клапан 9 от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали по каналам Г.Р. и Т поступает к тормозным цилиндрам, а по каналу 8 - в полость 7 под поршнем 5.
Как только, сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружины 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.
Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вывинчивается из крышки и сила сжатия пружины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднимается и воздух из тормозных цилиндров выходит.
Торможение поездным краном машиниста. В оздух поступает по каналу «в» от воздухораспределителя в полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм - в полость 4 и камеру "К" объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами Г.Р. и Т, питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях 7 и 4 не сравняются.
Отпуск «на буфер». Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана № 254 перемещают в 1-е положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам 15 и "А" выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 в канале 16, разобщая полости 12 и 18. Из полости 4 и камеры "К" воздух выходит через калиброванное отверстие 20 в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналами 6 и Ат.
Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 13 автоматически перемещается из 1-го положения во 2-е.
Отпуск поездным краном машиниста. Через воздухораспределитель локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и "В" выходит в атмосферу. Поршень 11 под усилием пружины 19 опускается, вследствие чего полости 18 и 12 сообщаются между собой. Теперь кран вновь подготовлен к совместному действию с воздухораспределителем локомотива.
Воздух из тормозных цилиндров по каналам «Т», 6 и «Ат», выходит в атмосферу.
Регулировка крана усл.№254
Ослабить винт на ручке крана и на регулировочном стакане. Установить ручку в 3-е положение. Установить стаканом 0,2-0,5 кГ/см². Винтом закрепить ручку на стакане в 3-м положении. Завернуть винт стакана до появления давления 1 – 1,3 кГ/см². Повернуть ручку в 6-е положение. Откорректировать давление винтом стакана, которое должно быть 3,8 – 4,0 кГ/см².
При перемещении ручки во 2-е положение, должен произойти полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону третьего положения, наполнения ТЦ быть не должно.
Неисправности крана вспомогательного тормоза усл.№ - 254
1. Отсутствие торможения при применение крана № - 254: ослабла ручка на стакане крана, вышла из строя пружина, заедание поршней;
Устройство крана
Работа крана
Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормозных положений. При этом стакан ввинчивается в крышку и сжимает пружину. Диафрагма опускается, и отжимает впускной клапан от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали поступает к тормозным цилиндрам, а также по каналу в полость под диафрагмой.
Как только, сила давления воздуха на диафрагму снизу преодолеет усилие пружины стакана, впускной клапан под действием пружины упрется в нижнее седло и закроется.
Если давление в ТЦ будет падать из-за утечек, то давление под диафрагмой будет падать. Под действием пружины впускной клапан откроется и произойдет подпитка ТЦ.
Отпуск.
Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан вывинчивается из крышки и сила сжатия пружины уменьшается. Под давлением воздуха со стороны нижней полости, диафрагма поднимается и воздух из тормозных цилиндров выходит.
Регулировка крана 215
1. Отвернуть верхний колпак, отпустить контргайку регулировочного болта и снять ручку крана;
2. Повернуть стакан так, чтобы установилось давление в ТЦ локомотива 0,2-0,5 кГ/см²;
3. Надеть ручку так, чтобы она встала на второе положение и закрепить ее;
4. Завернуть винт стакана до появления давления 1,0 – 1,3 кГ/см².
5. Повернуть ручку крана в пятое положение и регулировочным болтом откорректировать давление в ТЦ до 3,7-4,0 кГ/см².
6. Проверить отпуск тормозов первым положения крана, и давление в тормозных цилиндрах при втором положении;
7. Если отсутствует отпуск тормозов, или давление во втором положении не соответствует нормативному, то снять ручку и установить стакан так, чтобы давление в ТЦ было 1,0 – 1,3 кГ/см². Далее повторить пункты 3, 5, 6. Бывает, что кран настраивается со 2-го, 3-го раза.
8. Закрепить ручку защитным колпаком.
При перемещении ручки в 1-е положение, должен происходить полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону второго положения, наполнения ТЦ быть не должно.
Неисправности
1. Неудовлетворительная проходимость воздуха через клапаны блокировки:
· Клапана питательной магистрали – вызывает медленный рост или отсутствие роста давления в УР и ТМ при 1-м положении ручки крана 395. Опасно неотпуском тормозов и обрывом поезда.
· Клапана тормозной магистрали – вызывает замедленный темп служебной разрядки ТМ при торможении, и медленный рост или полное отсутствие давления при отпуске тормозов первым положением. Опасно неотпуском тормозов, выдавливанием вагонов и обрывом поезда.
· Клапана тормозных цилиндров – опасно замедленным наполнением или полным отсутствием наполнения тормозных цилиндров локомотива.
Разрядить тормозную магистраль до нуля и несколько раз повернуть (вверх-вниз) ручку блокировки. Обстучать ее молотком. Если не поможет, то при невозможности управления тормозами из головной кабины затребовать вспомогательный локомотив. (управление из задней кабины запрещено).
2. Пробой прокладки между соседними каналами:
· Между питательной и тормозной магистралью – этоведет к перепуску воздуха из ПМ в ТМ. Из-за этого при 1,2, 3,4 –м положениях крана 395, давлением воздуха из ТМ будет подниматься уравнительный поршень, который откроет атмосферный клапан, и «лишний» воздух постоянно будет дуть в атмосферу. Опасность в замедленном темпе служебной разрядки из-за постоянной подпитки ТМ.
В случае очень медленного снижения давления в ТМ при торможении – применить экстренное торможение для остановки. Причину на перегоне выявить сложно, а поэтому затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).
· Между тормозной магистралью и тормозными цилиндрами – это ведет к перепуску воздуха из ТМ в ТЦ. Кран вспомогательного тормоза при этом сбрасывает этот воздух через свой клапан в атмосферу, но не полностью. По этому во всех тормозных цилиндрах локомотива наблюдается остаточное давление (т.е. тормоз не отпускает).
Если смена средней и верхней части крана вспомогательного тормоза результатов не дала, значит причина в прокладке блокировки 367. Затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).
Сорвать пломбу и перекрыть краник от приставки к уравнительному резервуару. Если после этого не будет поддерживаться давление в УР и ТМ, следовать далее подпитывая УР кратковременными постановками ручки крана в 1 положение. При имеющейся возможности, не приводящей к задержке поезда, снять приставку ПЭ-206 и поставить на место редуктор.
2. При поездном положении ручки крана машиниста не питается УР и ТМ: не питается или неисправен ЭПВ перекрыши приставки.
3. Происходит завышение давления в УР и ТМ. Одной из причин кроме неисправностей крана может быть повреждение прокладки между каналами питания редуктора и уравнительного резервуаром или уравнительной камеры, которая находится между приставкой и краном машиниста или приставкой и редуктором.
Если при 4 положении крана машиниста завышения нет, то следовать далее при 4 положении крана, кратковременно подпитывая УР и ТМ 1 положением крана. При имеющейся возможности попробовать снять приставку, проверить прокладки и сменить редуктор.
Если же завышение давления происходит и в 4 положении, значит произошел прорыв прокладки между нижней и средней частью крана машиниста, либо прорыв прокладки между приставкой и краном, либо нарушилась притирка золотника. Для возможности следования попробовать создать утечку, приоткрутив верхнюю пробку редуктора и стабилизатора. После торможения ручку крана ставить в 3 положение. Если это не поможет, сменить кабины управления. При имеющейся возмодности проверить прокладки.
4. Утечки по уплотнениям приставки: Снять приставку и поставить на место редуктор.
« Воздухораспределитель № 483-000-1 »
Магистральная часть состоит: из корпуса 42 и крышки 48, между ними зажата магистральная диафрагма 49, которая в свою очередь зажата между двумя дисками 47 и 50 соединённых между собой на резьбе. По центру работает подпружиненный плунжер 53, который имеет входное калиброванное отверстие 2 мм, и три калиброванных отверстия по 0,8 мм. Плунжер через толкатель 46 соприкасается с подпружиненным клапаном дополнительной разрядки КДР, а он соприкасается с подпружиненным атмосферным клапаном 72, камера которого, калиброванным отверстием 0,9 мм сообщается с АТ.
Между КДР и МК образована промежуточная камера, которая отделяется от магистральной камеры манжетой дополнительной разрядки, а от камеры дополнительной разрядки клапаном КДР. Манжета дополнительной разрядки 45 устанавливается в торец подвижной шайбы и является уплотнением хвостовика левого диска, в котором имеется 2 калиброванных отверстия по 1 мм.
В корпус 42, запрессовано седло М1 (см. изображения работы ВР 483) с калиброванным отверстием 0,9 мм, а к седлу в левой части канала прижат клапан мягкости 43.
В корпус крышки 48 ввёрнуто седло 52, манжета которого, уплотняет хвостовик плунжера, а с правой стороны сальника прижата малая диафрагма 54 с усилием на равнинном режиме – 3,5 кг, на горном режиме – 8,0 кг.
Главная часть состоит : из корпуса 1 и крышки 40. Внутри главной части передвигается главный поршень 2, уплотненный резиновой манжетой и имеющий два фетровых кольца. В цилиндре главного поршня имеется калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм, которое соединяет между собой золотниковую и рабочую камеру. В корпус главной части запрессована золотниковая втулка, в которой имеется с одной плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,4 мм (канал от ТМ и ЗР), а в другой плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,8 мм (канал КДР). По наружному диаметру шток главного поршня 3 имеет шесть резиновых манжет. С правой стороны штока навинчивается седло, к которому прижат тормозной клапан ТКЛ 8.
На главный поршень действует большая пружина 4 с усилием 20 кг.
Со стороны ТКЛ работает уравнительный поршень УП 9, который уплотнён резиновой манжетой 24, и имеет по центру атмосферный канал диаметром 2,8 мм. На УП действуют режимные пружины переключателя грузовых режимов.
Работа воздухораспределителя.
« Зарядка и отпуск »
При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ проходит в МК и магистральная диафрагма с дисками и плунжером прогибается вправо, поэтому открываются 2 калиброванных отверстия по 0,8 мм плунжера и 2 калиброванных отверстия по 1,0 мм в хвостовике левого диска, и воздух из ТМ через открытые отверстия проходит в ЗК.
Главный поршень находится в крайнем левом положении и воздух через фетровое кольцо, калиброванным отверстием 0,5 мм, проходит на зарядку РК.
Если ВР включён на равнинный режим, то при давлении в РК – 3,5 Атм., отжимается малая диафрагма и воздух калиброванным отверстием 0,6 мм, вторым путём проходит на зарядку РК.
При давлении 3,5-4,0 Атм. в МК, открывается клапан мягкости и воздух из МК через калиброванное отверстием 0,9 мм, и открытый клапан мягкости, вторым путём проходит на зарядку ЗК. Зарядка тормоза ускоряется.
Одновременно воздух из ТМ по каналу с калиброванным отверстием 1,3 мм, через обратный клапан проходит на зарядку ЗР, а ТЦ через тормозную камеру и 2,8 мм каналом УП, сообщаются с АТ.
После завершения повышения давления в ТМ, давление на магистральную диафрагму выравнивается, она занимает среднее положение, 2 калиброванных отверстия по 0,8 мм плунжера, и 2 калиброванных отверстия по 1,0 мм в хвостовике левого диска закрываются, дальнейшее сообщение МК с ЗК идёт через открытый клапан мягкости калиброванным отверстием 0,9 мм.
«Мягкость»
Мягкость на ВР № 483-000-1, обеспечивается следующим образом, если темп снижения давления в МК порядка 0,5 Атм. за одну минуту, то воздух из ЗК через открытый клапан мягкости калиброванным отверстием 0,9 мм успевает перетекает в МК, и перепад давления на магистральную диафрагму отсутствует, она остаётся в среднем положении.
Кроме того, воздухораспределитель имеет запас по мягкости до 1 Ат в 1 минуту для устойчивой его работы, если завышен темп ликвидации сверхзарядного давления или частично засорилось отверстие 0,9 мм. В этом случае воздух не успевает перетекать из ЗК в МК. Тогда, если темп не превышает 1 Ат в 1 минуту, из-за появившейся незначительной разницы давлений, диафрагма магистральной камеры начинает медленно передвигаться влево приоткрывая клапан дополнительной разрядки. Если величина открытия клапана не превышает сечение отверстия 0,8 мм, то воздух из ЗК начинает выходить через отверстие 0,8 мм в плунжере, промежуточную камеру, клапан дополнительной разрядки в атмосферу. В результате давление МК и ЗК выравнивается, и диафрагма возвращается в среднее положение.
Если темп разрядки МК более 1 Ат в 1 минуту, то перетекание воздуха через калиброванное отверстие 0,9 мм, отстаёт, и создаётся перепад давления на магистральную диафрагму, она начинает прогибаться влево, плунжер через толкатель открывает КДР (на величину более сечения отверстия 0,8 мм), и ВР от мягкости переходит к торможению.
« Служебное торможение »
При переводе ручки крана машиниста в тормозное положение, начинает снижаться давление в ТМ. Условно работу воздухораспределителя при торможении на 14 циклов.
| 1. При ступенях торможения с разрядкой ТМ более 0,8 кг/см², главный поршень передвигается еще дальше вправо и наполнение ТЦ замедляется через одно отверстие диаметров 1,7 мм. Это особо важно при экстренном торможении. В голове поезда давление в ТМ падает быстро, быстро перемещается диафрагма магистральной части влево, быстро снижается давление в ЗК, быстро перемещается главный поршень вправо до упора. В результате шток быстро передвигается вправо и наполнение происходит через одно отверстие диаметром 1,7 мм. В хвосте поезда давление в ТМ падает медленно (несмотря на дополнительную разрядку), и главный поршень перемещается вправо медленно. Поэтому до момента его перемещения в крайнее правое положение, ТЦ успевает наполниться широким каналом через 4 отверстия диаметром 2,3 мм. Таким образом, голова поезда срабатывает на торможение быстро, но наполняет ТЦ медленно. Хвост поезда срабатывает медленно, но наполняет ТЦ быстро. Этим самым процесс наполнения ТЦ по всему поезду выравнивается. Данная комбинация отверстий называется замедлителем торможения. | 10. В голове поезда давление в ЗК при торможении падает быстро (также как и в ТМ), давление камер МК и ЗК быстро выравнивается, диафрагма быстро становится в среднее положение и все клапана закрываются кроме клапана дополнительной разрядки. Процесс торможения на этом прекращается. В хвосте же поезда давление как в ТМ, так и в ЗК падает медленно, а поэтому диафрагма магистральной части перемещается вправо медленно. В этом случае первым закрывается клапан плунжера. После закрытия клапана плунжера воздух из ЗК продолжает выходить в атмосферу через отверстие 0,8 мм плунжера, внутреннюю полость плунжера, промежуточную камеру, клапан дополнительной разрядки, атмосферный клапан, отверстие 0,9 мм. Это будет происходить до тех пор, пока давление в МК и ЗК не выровняется. |
| 11. В промежуточную камеру воздух приходит из ЗК через отверстие 0,8 мм, а уходит в атмосферу через отверстие 0,9 мм. Поэтому эта камера постепенно истощается и давление в ней становится меньше чем в МК. Из-за этого манжета дополнительной разрядки повторно выдавливается воздухом из МК влево, и происходит дополнительный сброс воздуха из ТМ в атмосферу через отверстие 0,9 мм. Это ускоряет процесс снижения давления в ТМ хвоста поезда до величины, заданной краном машиниста. | 12. После заполнения воздухом промежуточной камеры из МК, давление в ней выравнивается с давлением в МК и пружина закрывает манжету дополнительной разрядки. Если давление в ТМ все равно еще не успело снизиться до величины заданной краном, то процесс повторного открытия мнжеты дополнительной разрядки повторяется аналогичным порядком. Таким образом, чем длиннее состав, и чем ближе к хвосту, тем больше раз повторно откроется манжета дополнительной разрядки. В составе длиной 250 осей, манжета повторно открывается в хвосте поезда в среднем 3-4 раза. В голове поезда все процессы протекают быстро, и диафрагма после ступени торможения быстро становится в среднее положение, а поэтому повторных открытий манжеты наблюдаться не будет. |
Цель работы
Исследовать устройство и принцип действия крана машиниста усл. №394.
Порядок работы
Назначение
Конструкция
Принцип действия
Назначение
кран 394 предназначен для управления тормозами поезда путем изменения давления в тормозной магистрали или полярности тока в электрической линии при электропневматическом торможении.
Конструкция
Кран машиниста №394 (рисунок 1) собран из 5 основных частей: верхней 1 (золотниковой), средней 3 (промежуточной), нижней 6 (уравнительной), редуктора 5 (питательный клапан) и стабилизатора 4 (дросселирующий выпускной клапан). Пробка 2 предназначена для смазки золотника без разборки крана. На фланце верхней части 1 выбиты порядковый номер крана с начала года 8, а также последние две цифры года и месяц выпуска 7 крана. Штуцер крана соединяется с уравнительными резервуарами, а к отросткам ПМ и ТМ подсоединяются трубы от питательной и тормозной магистралей.
Рисунок 1. Общий вид крана машиниста усл. № 394
Рисунок 2. Устройство крана машиниста усл. № 394
Верхняя часть крана состоит из золотника 16 (рис. 2), крышки 18, стержня 19 и ручки 20, закрепленной на квадрате винтом и гайкой 21. Стержень 19 в крышке уплотнен манжетой 17 и нижним концом входит в выступ золотника 16, обеспечивая правильное соединение деталей в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной 22. Стержень 19 и манжета 17 смазываются через осевое отверстие в стержне.
Средняя часть 13 крана является зеркалом для золотника 16. Втулка 33 (рис. 3, а) служит седлом для обратного клапана 34 .
Нижняя часть крана машиниста включает в себя корпус 8, уравнительный поршень 11 „ уплотненный резиновой манжетой 9 и латунным кольцом 10, и клапан 6, который пружиной 5 прижат к седлу втулки 7. Хвостовик клапана 6 уплотнен манжетой 4, вставленной в цоколь 2, уплотненный в свою очередь резиновым кольцом 3. Фильтр 24 предохраняет от загрязнения возбудительный клапан редуктора. Клапан 6, который называют двухседельчатым или пустотелым, притерт к втулке 7 и хвостовику поршня 11 и работает как впускной (питательный) или выпускной.
Верхняя, средняя и нижняя части соединены между собой через резиновые прокладки 14 и 12 с помощью четырех шпилек и гаек. Положение крышки 15 на средней части 13 фиксируется контрольным штифтом 23.
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.
Редуктор крана (рис. 2) состоит из корпуса 26, верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпуса 29 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую диафрагму (мембрану) 27 диаметром 78 мм снизу через опорную шайбу 28 действует пружина 30, упирающаяся через центрирующую шайбу 32 в винт 31. Редуктор служит для поддержания определенного давления в уравнительном резервуаре при поездном положении.
Стабилизатор крана (рис. 3, б) состоит из корпуса 7 с запрессованной втулкой 4, гайки 9, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2.
В корпус 7 запрессован ниппель 5 с дроссельным отверстием диаметром 0,45 мм. Снизу на мембрану 6 диаметром 55 мм через упорную шайбу 8 действует пружина 10, регулируемая винтом 11с контргайкой 12 Стабилизатор служит для ликвидации сверхзарядки магистрали при поездном положении.
Рисунок 3. Втулка и стабилизатор крана
Принцип работы
КМ имеет семь режимов работы с соответствующими положениями ручки:
1. - зарядка и отпуск;
2. - поездное;
3. - перекрыша без питания;
4. - перекрыша с питанием;
5. - служебное торможение медленным темпом;
6. - служебное торможение;
7. - экстренное торможение
При отпуске во втором положении ручки за счет калиброванного отверстия в коротких поездах в полости над УП и в ТМ создается повышенное давление, которое существует до тех пор, пока в УР не будет достигнуто поездное давление.
КМ относится к универсальным, с неавтоматическими перекрышами, золотниковым кранам. Изучили конструкцию, порядок сборки и разборки крана машиниста КМ усл. №394.